Методы исследования состояния организма в полете

Эмоциональная устойчивость летного состава имеет особое значение в случаях проявления эмоционального напряжения отрицательного, астенического характера. Симптомокомплекс отрицательного эмоционального напряжения летчика весьма характерен и резко отличается от положительного эмоционального напряжения, он известен под термином «летная напряженность».

Под «летной напряженностью» понимается особенность психомоторных реакций летчика (курсанта), которая проявляется в эмоционально насыщенной ситуации, затрудняя выработку необходимых навыков или дезорганизуя уже выработанные. Напряженность в полете приводит к снижению работоспособности летчика и надежности его деятельности.

Главными проявлениями летной напряженности является резко бросающаяся в глаза скованность движений, позы, мимической мускулатуры; иногда появляются хватательные (гаптические) рефлексы. Движения становятся резкими, несоразмерными, некоординированными, зачастую нецелесообразными. Нередко это приводит к зажиму ручки управления самолетом, что создает аварийную ситуацию. Иногда курсант или обучающий-

Нашу работу по изучению напряженности мы проводили совместно с летчиками-инструкторами авиационного училища, которые представили нам описание различных проявлений летной напряженности у курсантов и указали на особенности педагогической работы с ними. Сопоставление этих материалов (методом обобщения независимых характеристик) со сведениями о теоретической и летной успеваемости, с данными летной, медицинской характеристик и личных дел позволили разделить курсантов, изучавшихся нами, на четыре группы по степени выраженности напряженности, стойкости этого состояния я влияния его на успех обучемия.

Первая группа курсантов, у которых явлений напряженности в процессе летного обучения не было обнаружено, составила 18,18% общего числа всех наблюдавшихся нами курсантов (около 400 человек). Эта группа курсантов в большинстве случаев характеризуется отличной теоретической успеваемостью, отличной или хорошей физической подготовкой. Процесс усвоения летной практики у них происходит быстро, с затратой минимального или среднего количества часов, предусмотренных программой. Перерывы в летной практике особого влияния на обучение не оказывают (речь идет о небольших перерывах, исчисляемых днями или неделями).

У второй группы курсантов (самой многочисленной и составлявшей 52,3%) напряженность имела место только в начале обучения, в ходе дальнейших занятий она исчезла и не оказывала заметного влияния на овладение профессией. Состояние напряженности проявлялось у этой группы в виде незначительного «зажима» управления, в сужении объема и недостаточном распределении внимания и т. д. Тактика пилотирования хорошая, успеваемость устойчивая, перерывы в летной работе не оказывают серьезного влияния на прохождение программы, а также на необходимость увеличения контрольных полетов при самостоятельной тренировке. Физическое развитие хорошее и среднее, теоретическая подготовка хорошая (незначительный процент посредственных оценок и, как правило, отсутствие неудовлетворительных).

В третью группу (21,2%) вошли курсанты с выраженной и долго не исчезающей в ходе обучения напряженностью, отрицательно влияющей на обучение, но чаще всего устраняемой без помощи специальных педагогических мер. В этом случае появляется необходимость увеличения «вывозных» полетов до 20—25%. У этих курсантов напряженность проявляется в значительном зажиме рулей управления и более сильных, чем у курсантов второй группы, нарушениях внимания и памяти, приводящих к более серьезным недостаткам и ошибкам в технике пилотирования.

Для третьей группы характерны недостаточная успеваемость по теоретическим дисциплинам, нетвердость знаний материальной части, теории полета и техники пилотирования. Сдача зачетов на вылет производится не менее 2 раз. Количество контрольных полетов приходится увеличивать. Перерывы в полетах заметно отражаются на «вывозной» программе и на количестве контрольных полетов. Техника пилотирования средняя, свой стиль в полете долго не вырабатывается. При самостоятельной тренировке бывает много ошибок.

Часто отмечаемая у лиц с выраженной напряженностью слабая успеваемость по теоретическим дисциплинам не является, однако, во всех случаях условием неудач в выработке летных навыков. Иногда и при хорошей теоретической подготовке у недостаточно физически развитых курсантов (эти курсанты не могут выполнять сложные упражнения на турнике и других физкультурных снарядах, проявляют неловкость на строевых занятиях и т. д.) выработка летных навыков бывает затруднена.

Четвертую группу составляют 8,32% курсантов с резко выраженной напряженностью, влияющей на весь процесс обучения, требующей применения специальных педагогических мер и увеличения «вывозной» программы на 25—30% и более. Для них характерно нетвердое усвоение теоретических предметов и неоднократная пересдача зачетов. Летную практику они осваивают с большим трудом. Нередко в процессе летного обучения у таких курсантов проявляется нервозность, вспыльчивость, приводящие к конфликтным ситуациям. Повышенная возбудимость приводит к расстройству сна и вегетативно-сосудистым нарушениям, привлекающим внимание медицинского персонала. В этой группе курсантов заметно возрастает число обращений к врачам, (главным образом к терапевтам и невропатологам). Эти курсанты, как правило, слабо успевали в средней школе, они недостаточно физически развиты и ранее не увлекались спортом.

Описанными категориями далеко не исчерпываются все особенности течения процесса обучения у курсантов с напряженностью, и характер ее проявления не всегда укладывается в приведенную схему. Наше условное разграничение курсантов на 4 группы имеет относительное, хотя и немаловажное практическое значение.

Напряженность может не обнаружиться вплоть до самостоятельного вылета. Еще на земле перед первым вылетом во время предполетной подготовки инструктор замечает скучный, угрюмый вид такого курсанта, его скованность и нежелание вступать в разговоры с товарищами и командирами. На старте легко можно обнаружить вегетативно-сосудистые реакции: бледность кожных покровов, повышенную потливость перед посадкой курсанта в самолет. В других случаях напряженность, резко выраженная в начале обучения, постепенно «затухает», держится до выполнения половины «вывозной» программы или вплоть до самостоятельного вылета, а иногда захватывает некоторый период самостоятельных полетов. Исчезнувшая в процессе обучения напряженность может вновь проявиться во время сдачи зачета. Наконец, резко выраженная напряженность часто возникает на почве пережитого курсантом летного происшествия или переживаний по поводу аварий, происшедших с его товарищами.

Среди изучавшегося нами контингента не оказалось упорных случаев летной напряженности, не поддающихся педагогическим воздействиям и повлекших отчисление курсанта из училища. Может быть, в этом сказались особые условия отбора и обучения курсантов. Но такие случаи вообще нередки в летных училищах.

Так, А. Д. Архангельский отмечал резко выраженную напряженность у 46% курсантов из состава отчисленных по летной неуспеваемости. О еще более значительном проценте случаев отчислений курсантов из-за напряженности в полете свидетельствуют данные Т. Т. Джамгарова и В. Л. Марищука. При анализе отчисления по летной неуспеваемости более чем 300 курсантов за ряд лет из различных училищ оказалось, что в 64% случаев причиной была напряженность в полете в сочетании с другими факторами, а в 29,2% случаев — только одна напряженность.

Категория лиц с выраженной напряженностью, трудно поддающейся педагогическому воздействию, обнаруживается обычно уже на первом этапе обучения. Самые «безнадежные» из курсантов с выраженной напряженностью отчисляются от училищ в период прохождения ими первой половины «вывозной» программы. В отдельных случаях, когда с разрешения командования такие лица оставались в училищах и им давалось максимальное .количество часов «вывозной» программы, они не могли овладеть летными навыками. Нередко после того как эти курсанты использовали удвоенное против нормы количество учебных часов, их все-таки приходилось отчислять из училищ из-за летной неуспеваемости.

Анализируя случаи отчисления курсантов из училищ в процессе летного обучения, большинство летчиков- инструкторов соглашаются с тем, что даже резко выраженная напряженность не является абсолютным противопоказанием для обучения, если она не вызвана причинами, которые сами по себе препятствуют летной работе (например, психическая и физическая недостаточность) .

У наблюдавшихся нами курсантов, у которых в процессе летного обучения отмечалась напряженность, проявления ее, как правило, обнаруживались преподавателями в классе до начала летной практики, командирами различных степеней — на строевой подготовке и на занятиях по физкультуре, а также авиационными врачами— при медицинских осмотрах, что было установлено путем изучения независимых характеристик. Это показывает, что выявление курсантов с признаками летной напряженности не представляет большого труда в случае, если педагогический коллектив и врачи хорошо ознакомлены с этим явлением.

Надо отметить, что меньшее число курсантов с предрасположенностью к напряженности выявлено на медицинских осмотрах. Это объясняется узко профессиональным подходом врача. На медицинском осмотре врач ищет прежде всего изменения в состоянии здоровья. Но так как курсанты перед поступлением в училище проходят тщательный отбор, то, естественно, какие-либо резкие отклонения от норм в физическом состоянии на периодических осмотрах обнаруживаются редко. Поводом для отнесения врачом обследуемого курсанта к категории предрасположенных к напряженности большей частью служит неустойчивость вегетативно-сосудистых реакций (лабильность пульса, стойкий дермографизм, гипергидроз и другие симптомы).

Несомненно, основным методом изучения эмоциональных реакций человека является анализ его деятельности в различных жизненных ситуациях. В этом отношении наилучшим, например, в летной практике, является изучение деятельности летчика в самом полете. Учитывая, что это не всегда легко бывает сделать и не всегда дает прямой ответ на конкретный вопрос о степени эмоциональной устойчивости, предложен целый ряд дополнительных способов ее определения. К ним относятся специальные лабораторные методики изучения деятельности летчика на пилотажных и специализированных тренажерах, наблюдение за поведением на старте или во время специальных летных экспериментов.

Одним из наиболее надежных и доступных авиационному врачу лабораторных способов изучения эмоциональной устойчивости следует считать «пробу падения с колен», предложенную К. К. Платоновым.

С помощью этой пробы (в некоторой модификации) нами было проведено исследование большой группы летчиков и курсантов.

Методика пробы весьма проста: стоя на коленях со скрещенными за спиной руками, испытуемый должен упасть на подостланный под ним мягкий матрац головой в подушки. Перед испытуемым ставится задача — падая вперед, стараться не сгибать корпус в позвоночнике, не производить каких-либо движений руками, не отрывать носки ног от пола Короче говоря, нужно падать не производя никаких лишних движений. Разрешается при этом слегка отклонить голову назад, чтобы смягчить удар лицом о подушки. Перед испытанием проводился практический показ падения на подушки. При этом летчики убеждались в полной безопасности и безвредности такого падения.

Проба позволяет выявить различия в поведении испытуемых под влиянием простейших отрицательных эмоций, связанных с пассивно-оборонительным рефлексом.

Экспериментатор внимательно наблюдает за поведением испытуемого при подготовке к падению, в момент самого падения и его реакцией на проводимый опыт. Учитываются вегетативные реакции (побледнение рук, частота пульса) и поведенческие реакции, выражающиеся в своеобразной мимике и пантомимике при выполнении пробы.

Всего проверке эмоциональной устойчивости пробой падения с колен было подвергнуто 364 человека, из них 141 летчик с различным стажем летной работы в возрасте от 23 до 40 лет и 223 только что принятых в училище курсанта в возрасте от 17 до 20 лет.

При оценке эмоциональной реакции .испытуемые в результате проведенного исследования были распределены нами на 5 групп.

1-я группа (неудовлетворительная оценка). Резкая эмоциональная реакция с полной невозможностью выполнять падение при многих попытках. Резкие сосудисто-вегетативные проявления, учащение пульса и дыхания. К этой группе было отнесено 2 курсанта, которые не смогли, несмотря на ряд попыток, выполнить пробу.

2-я группа (слабая оценка). Резкая эмоциональная реакция — падение с выбрасыванием рук вперед с нескольких попыток. Резкие вегетативно-сосудистые проявления. В этой группе оказалось 3 летчика (ниже мы даем их характеристики) и 18 курсантов (8,5%).

3-я группа (удовлетворительная оценка). Менее значительная эмоциональная реакция. Падение с выбрасыванием рук вперед, в дальнейшем правильное падение; вегетативно-сосудистые реакции. Такую реакцию дали 5 летчиков (3,5%) и 40 курсантов (17,5%).

4-я группа (хорошая оценка). Незначительная эмоциональная реакция. Небольшие неточности при падении; незначительные вегетативно-сосудистые реакции. Хорошую оценку получили 16 летчиков (11,4%) и 95 курсантов (42,6%).

5-я группа (отличная оценка). Отсутствие заметной эмоциональной и сосудисто-вегетативной реакции. Правильное выполнение падения. Так справились с заданием большинство летчиков (117 человек, или 83%) и третья часть курсантов (68 человек).

Результаты опыта достаточно убедительно указывают на возможность использования пробы падения с колен с целью изучения эмоциональной устойчивости. Они свидетельствуют также о том, что летный состав владеет •своими эмоциями значительно лучше молодых курсантов; это, несомненно, зависит от положительного влияния летного труда и всей системы обучения и воспитания советских летчиков.

Интересные данные можно получить при сопоставлении результатов пробы с данными медицинских и летных характеристик испытуемых.

Как мы видим, во всех этих случаях данные наших исследований не расходятся с данными медицинских и летных характеристик. Эмоциональная неустойчивость этих испытуемых подтверждается многими лицами (товарищами по работе, членами семьи, инструкторами по физической подготовке и др.). Характерно, что среди лиц, хорошо и отлично выполнивших пробу с падением, не нашлось ни одного летчика с плохой летной характеристикой.

Что касается 20 курсантов, получивших при пробе падения с колеи отрицательные оценки (1-я и 2-я группы), го среди них, по данным невропатолога, большинство (13 человек) оказались лицами с различными функциональными отклонениями со стороны нервно-психической сферы. Трое среди них имели в детстве черепно-мозговые травмы с потерей сознания, 4 — травмы без потери сознания. В третьей группе курсантов из 40 человек 18 также оказались с различными функциональными расстройствами нервной системы.

Таким образом, проба с падением помогает выявлению лиц с функциональными расстройствами нервной системы и эмоциональной неустойчивостью. Она не имеет прямого адекватного отношения к тем эмоциям, которые испытывает летный состав в сложных ситуациях полета, и связана с биологическими эмоциями отрицательного характера, вызывающими пассивно-оборонительные реакции.

Известно, что у животных падение с высоты вызывает выпрямление конечностей («лифтная» реакция), напряжение мышц туловища, вращательные движения хвостом (для стабилизации положения тела во встречном потоке воздуха), активизацию гаптического рефлекса. Биологическое значение этих двигательных актов заключается в подготовке позы, обеспечивающей наиболее безопасное приземление животных. Человек с детства передвигается по земле, всю жизнь он постоянно ощущает и видит под ногами опору. Лишение этой опоры приводит к падению и влечет за собой нередко тяжелые телесные повреждения. Поэтому восприятие высоты служит своеобразным сигналом опасности и вызывает пассивно-оборонительный рефлекс, сопровождающийся отрицательной эмоциональной реакцией — «страхом высоты». Физиологический механизм этого рефлекса унаследован современным человеком от своих предков- животных и первобытного человека. Наиболее выражена такая реакция у некоторых парашютистов в первом (ознакомительном) прыжке с самолета или аэростата. Вот как описывает один из таких случаев Л. П. Гримак: «Типичное проявление пассивно-оборонительного рефлекса мне пришлось наблюдать у одного из парашютистов, который совершал ознакомительный прыжок. Бледный, с широко раскрытыми глазами стоял он у распахнутой дверцы и не мог сделать необходимых движений, чтобы самостоятельно покинуть гондолу аэростата. Чувствуя, что ноги не повинуются, он попросил аэронавта подтолкнуть его. Получив отказ, он вынужден был повторить свою просьбу: „Пожалуйста, подтолкните. Хочу прыгнуть, но не могу». В данном случае налицо был безотчетный страх перед высотой — ведь парашютист был хорошо подготовлен и вполне уверен в благополучном исходе прыжка».

Вполне естественно, что наряду с пробой с падением предложены и другие способы изучения эмоциональной устойчивости с использованием того же психологического механизма боязни высоты. Можно, в частности, сослаться на метод хождения по буму, предложенный М. А. Герд и проверенный в одной из наших работ. Степень эмоционального напряжения исследуется по этому методу с помощью специальных бумов шириной 4 см и длиной 2,5 м, расположенных на высоте 4, 40 и 70 см от пола. Испытуемый должен передвигаться по бумам под звуки метронома со скоростью 2 шага в секунду (при ширине шага 45—50 см). Регистрируется количество случаев потери равновесия (колебания и соскакивания); с помощью электрокардиографа записывается частота пульса и дыхания. Было доказано, что возникающие при этом значительное учащение сердечных сокращений, задержка дыхания, изменение скорости ходьбы — признаки, которые появляются при условии, когда испытуемый боится идти по буму. Состояние эмоциональной напряженности отрицательно влияет на координацию движений. Ее ухудшение в свою очередь усиливает чувство напряженности и страха при передвижении по узкому буму и тем больше, чем выше расположен бум.

Хорошо зарекомендовавшим себя методом определения эмоциональной устойчивости летного состава является работа по специальной программе на наземных летных тренажерах с участием авиационных врачей с целью изучения психофизиологических реакций испытуемых на сложные ситуации, включенные в программу исследования.

Применение тренажеров с электронным счетно-решающим устройством позволяет с большой степенью приближения моделировать как условия реального полета, так и возникающие аварийные ситуации. Кабина тренажера по габаритам и оборудованию полностью соответствует реальным кабинам самолетов определенного типа, что позволяет не только имитировать аварийные ситуации («заклинивание» ручки управления, создание непонятного положения самолета в пространстве), но и дать возможность летчику производить действия по их устранению.

В ряде исследований для выявления эмоциональной напряженности применяется метод усложнения рабочей обстановки. Так, для изучения эмоциональной напряженности летчиков Н. А. Матюшкина и 3. К. Сулимо-Самуйлло избрали стрелковый тренажер. По их данным, выполнение задания в условиях дефицита времени и при включении экстремальных факторов — гипоксии и гипероксии сопровождалось учащением дыхания (с 15 до 20 циклов в 1 мин) и пульса (с 68 до 77 уд/мин), увеличением легочной вентиляции (с 8,7 до 11,1 л/мин) и систолического давления (со 116 до 126 мм рт. е.). Эти изменения не менялись от исследования к исследованию, составляя постоянный эмоциональный фон взятого темпа работы.

Метод, примененный Н. А. Матюшкиной и 3. К. Сулимо-Самуйлло, по нашему мнению, весьма перспективен, так как авторы исходят из того принципа, что экстремальные условия (в том числе и дефицит времени) предъявляют повышенные требования ко всей нервно-эмоциональной сфере, вызывая тем самым у ряда лиц состояние эмоциональной напряженности. Эта напряженность в первую очередь, как показал В. М. Мишурин, выявляется у лиц с функциональными нарушениями нервно-психической сферы.

Безусловно, в качестве экстремальных факторов можно избрать самые различные воздействия, например катапультирование, гипоксию и т. д. Мы, в частности, провели исследование нервно-эмоциональной устойчивости летного состава при сочетанном действии двух факторов: гипоксии (подъемы в барокамере) и умственной деятельности в условиях дефицита времени (тахистоскопия).

Тахистоскспия проводилась перед «подъемом» в барокамере, затем на «высоте» 5000 м без кислородного прибора (после 40-минутного пребывания в барокамере) и на «высоте» 7000 м с кислородным прибором после 30-минутного пребывания на этом уровне. Всего было проделано 120 испытаний с участием 40 летчиков в возрасте от 23 до 36 лет.

Учет результатов мы вели по количеству записанных знаков, точности (т. е. последовательности их расположения) и количеству ошибок, беря в любом случае каждый знак за единицу. Испытуемым с помощью тахистоскопа Нечаева предъявлялось 5 таблиц, каждая из которых имела по 6 знаков (согласные буквы) в различном сочетании с экспозицией в 0,1 с.

Исследования показали, что у большинства испытуемых (31 человек) испытания на «высоте» дали несколько лучшие результаты, чем на земле, как по сумме записанных знаков, так и по их точности. Вероятно, это объясняется тем, что испытания на земле были первыми, на «высоте» — повторными.

В то же время у части испытуемых (9 человек), имевших функциональные отклонения в нервно-эмоциональной сфере, при гипоксии («высота» 5000 м без кислородных приборов) наблюдалось уменьшение точности (с 13 до 11 знаков) и увеличение количества ошибок (с 3,5 до 4,2 в среднем по группе). На «высоте» 7000 м с кислородным прибором ухудшения показателей не было.

Предложен и ряд других методик для исследования эмоциональной устойчивости летного и курсантского состава. Так, В. А. Марищук проводил изучение эмоциональной устойчивости курсантов авиационных училищ на специально сконструированном аппарате, на котором исследуемые выполняли задания, связанные со сложной двигательной активностью в условиях распределения и переключения внимания. Автор рассматривал эмоциональную устойчивость как способность преодолевать состояние излишнего эмоционального возбуждения при выполнении сложной деятельности. На различные звуковые и зрительные сигналы исследуемый должен был отвечать простыми или сложно-координированными движениями, нажимая на ручку управления, сектор двигателя, педали или определенные кнопки. При этом записывались время ответных действий, появление непроизвольного напряжения мышц, частота пульса; вели наблюдение за поведением испытуемого, отмечали появление пота и тремора. Лица с недостаточной эмоциональной устойчивостью, т. е. показавшие наибольшие отрицательные сдвиги в проявлениях эмоций и в психических функциях (особенно внимания), в полетах все без исключения испытывали напряженность.

Безусловно, приведенными в этой главе методами не ограничивается все разнообразие экспериментальных приемов для определения эмоциональной устойчивости летного состава, многие из которых могут быть использованы в практике профессионального психологического отбора лиц ряда профессий, а также спортсменов. Среди них можно, например, упомянуть методику определения мышечных статических усилий, предложенную Е. И. Иваньковым, А. Г. Тищенко, Д. Д. Шерманом и примененную ими в практике парашютизма для суждения об эмоционально-моторной устойчивости спортсменов. К ним же можно отнести и методику изучения стресс-реакций человека в камерных исследованиях при действии неожиданных и сильных раздражителей (звук сирены, яркий свет), разработанную А. Н. Золотухиным и примененную в наших совместных экспериментах.

Летная напряженность встречается не только у курсантов (т. е. во время первоначального обучения), но и у летчиков. Напряженность у летчиков проявляется особенно отчетливо в случаях длительных перерывов в летной работе, при переучивании пилотированию на самолете другого типа, при резких усложненных условиях полета, а также в преморбидный период или в период реконвалесценции. Конечно, существующая система отбора медицинского контроля, а также сами полеты способствуют тому, что у летного состава проявления летной напряженности встречаются весьма редко.

Весьма характерную напряженность можно наблюдать во время парашютных прыжков у начинающих парашютистов.

Эмоциональный стресс опытных летчиков и опытных парашютистов резко отличается от эмоционального стресса неопытных летчиков (обучающихся летчиков, курсантов). Даже один и тот же человек может реагировать по-разному на эмоциональные стресс-факторы различного характера.

Основной причиной возникновения летной напряженности у летного состава курсантов и парашютистов являются эмоциогепные факторы, среди которых главными являются осознанная опасность полета, страх, тревожное состояние (тревожность, подчас тревожная мнительность), эмоциональная неустойчивость. Способствуют проявлению летной напряженности неподготовленность к выполнению конкретных полетных заданий, неуверенность в своих силах, материальной части и безопасности полета, неблагоприятное функциональное состояние организма, вызванное заболеванием или нарушением предполетного режима и др.

Низкая эмоциональная устойчивость является одной из самых частых предпосылок для возникновения и длительного сохранения напряженности. При воздействии достаточно сильных эмониогенных факторов у большинства людей сохраняется или повышается устойчивость всех функций и лишь примерно у 13% обследованных лиц наряду с ярко выраженными внешними проявлениями эмоций резко снижается профессиональная работоспособность. Это эмоционально- лабильные лица, которые на каждый новый эмоциональный раздражитель, на каждую новую трудность в работе, на перестройку стереотипа деятельности, на повышение ответственности, на грубость товарища или со стороны начальника отвечают выраженными эмоциональными реакциями.

В противоположность этому высокая эмоциональная устойчивость — это способность противостоять чрезмерным эмоциональным влияниям, сохранять по возможности спокойное ровное психическое состояние и тем самым поддерживать на достаточном уровне работоспособность и производительность труда.

Нам хотелось бы еще остановиться на вопросе о классификации летной напряженности. В. Л. Марищук, К. К. Платонов и Е. А. Плетницкий выделяют три вида и три формы напряженности.

Виды напряженности:

  1. незначительная напряженность, быстро исчезающая без особого влияния на процесс летного обучения;
  2. длительная и выраженная напряженность, заметно отражающаяся на процессе летного обучения, но устранимая специальными педагогическими приемами;
  3. длительная, резко выраженная напряженность, практически не исчезающая, несмотря на принятые активные педагогические меры и, как правило, приводящая к отчислению курсанта.

Мы также придерживаемся подобной классификации напряженности с той разницей, что не столь категорично утверждаем неизбежность отчисления курсантов, входящих в последнюю группу. Что же касается разделения напряженности на три формы — тормозную, импульсивную и генерализованную, то, по нашему мнению, нет достаточно четких критериев для такой классификации напряженности, тем более что можно выделить и еще целый ряд форм, например смешанную, пограничную с неврозами и т. д. Однако выделение таких форм в практике медицинского контроля за летным составом может иметь определенное значение, так как известно, в частности, много случаев реактивных и невротических состояний летного состава, в этиологии которых лежат эмоционально-травмирующие моменты: аварии, катастрофы, происшедшие с товарищами по работе, опасные ситуации в личной практике и т. д. Но подобные состояния находятся уже за пределами психофизиологических методик исследования и относятся к области психиатрической клиники и врачебно-летной экспертизы.

Реактивные состояния летчиков, вызванные боязнью совершать полеты, по мнению Frjukholm, можно разделить на два типа: острые тревожные реакции (или неврозы травматического происхождения) и хронические или медленно развивающиеся реакции. И в том и в другом случае, как правило, приходится решать вопрос о допуске летчика к полетам. В большинстве случаев травматического невроза (чаше всего после авиационной катастрофы) тревога постепенно уменьшается и исчезает сама собой. В некоторых случаях невроз усиливается, развивается фобия по отношению к полетам вообще или к полетам определенного вида (например, к ночным полетам). Хронические тревожные реакции являются результатом нескольких длительно действующих стрессоров. Автор считает, что борьба с тревожным состоянием летного состава протекает тем легче, чем больше мы знаем о причинах этих состояний и способах их преодоления.

Приведем в связи с этим один из примеров таких тревожных состояний летного состава, наблюдавшихся нами в 1942 г. в одной из частей легких ночных бомбардировщиков. В часть летом 1942 г. прибыло пополнение, состоящее из молодых, только что окончивших авиационную школу летчиков-наблюдателей. По-видимому, из- за неосторожных рассказов бывалых летчиков-наблюдателей, явно преувеличивших опасность ночных полетов, ряд самолетов, в экипаже которых были молодые летчики-наблюдатели, возвращались с задания под разными предлогами (плохая видимость на маршруте, сильный заградительный огонь противника, дымка над целью и т. д.). С целью ликвидации подобной дидактогении был совершен боевой вылет самолета, в экипаже которого в качестве летчика-наблюдателя находился психолог, прошедший необходимую летную подготовку. Полет был совершен весьма успешно и послужил примером, равняясь на который, ,молодые летчики-наблюдатели спокойно включились в боевую работу части.

В заключение следует остановиться еще на одном состоянии, являющемся разновидностью летной напряженности. Речь идет о так называемом предстартовом состоянии.

«Предстартовое состояние» — понятие, прочно вошедшее в практику не только спорта, но и авиационной медицины, характеризует мобилизационную готовность человека на старте перед выполнением им различных заданий (парашютного прыжка, полета на самолете, работы на тренажере). Поведение человека в этом случае носит черты ориентировочной реакции и в зависимости от индивидуально-психологических особенностей личности сопровождается более или менее выраженной эмоциональной напряженностью.

В практике врачебной экспертизы для дифференциальной оценки функциональных возможностей обследуемого важно изучить его индивидуальные реакции на «новизну» — предстартовое состояние.

В результате проведенных нами исследований выяснилось, что предстартовое состояние, связанное с активизацией внутренних адаптационных механизмов, ограничивалось нейро-гормональными сдвигами у одних испытуемых и проявлялось во внешнем поведении вплоть до невозможности выполнения задания (полета) — у других. В связи с этим было проведено изучение влияния самоконтроля, необходимое для характеристики индивидуальных особенностей обследуемых, поскольку оно наиболее убедительно характеризовало не только их индивидуальные черты в данной ситуации, но и отношение к инструкциям, наставлениям, подготовительным мероприятиям и полетному заданию в целом, а эмоциональная насыщенность этого периода делала индивидуальные различия показательными.

Самоконтроль заключался в непрерывном внутреннем «проигрывании» ожидаемой ситуации и анализе своего состояния (в том числе и подсчета пульса) и поведения. Испытаниями, связанными с проведением самоконтроля, занимался авиационный психолог.

Были выделены лица с высокой и пониженной степенью самоконтроля. У лиц с высокой степенью самоконтроля предстартовое состояние определялось симптомокомплексом, выражающимся в стремлении испытуемых к уточнению инструкций и заданий (в том числе и психологических), в проверке и опробовании аппаратуры и оборудования, а также в анализе всего состояния. В их действиях чувствовалась целенаправленная установка на успешное и быстрое освоение заданной программы. У испытуемых отсутствовала скованность или, напротив, повышенная ориентировочная реакция на обстановку. Качество выполнения некоторых экспериментально-поихологических проб и заданий (объем внимания, ассоциативный тест, корректурная проба) не снижалось. Вегетативные показатели (КГР, пульс, дыхание) не выходили за пределы физиологической нормы. У этих лиц предстартовое состояние носило стенический характер и способствовало лучшему выполнению летного задания и сохранению оптимальной работоспособности.

Симптомокомплекс предстартового состояния у лиц с пониженной степенью самоконтроля определялся компонентами эмоциональной напряженности, что проявлялось внешне в психическом возбуждении или, напротив, депрессии со стремлением «свернуть» подготовку, обойти трудности. Они не могли сосредоточиться на заданной деятельности, в том числе и на выполнении психологических проб, и если выполняли ее, то делали это с большим количеством ошибок (до 12% при выполнении корректурной пробы), что сопровождалось вегетативными сдвигами, проявляющимися в тахикардии (пульс до 110 уд/мин), гипергидрозе, спонтанных колебаниях электрического сопротивления кожи. Увеличивалось выделение 17-ОКС (в 2—3 раза) и аскорбиновой кислоты (в 2—6 раз) по сравнению с фоновыми данными. У лиц, эмоциональное напряжение которых в предстартовый период было наиболее выраженным и носило характер «предстартовой лихорадки», отмечались нарушения сна вплоть до расстройства суточного цикла сон — бодрствование. В этом случае предстартовое состояние носило отчетливый астенический характер, что отнюдь не способствовало сохранению хорошей работоспособности.

Проведенные нами исследования по изучению летной напряженности, анализ литературных данных и наш опыт изучения эмоционального напряжения опытных летчиков в сложных полетах дают основание считать, что термины «эмоциональное напряжение летчика» и «летная напряженность» не являются идентичными. Напротив, физиологические механизмы этих состояний резко отличаются друг от друга. Если в основе эмоционального напряжения лежат стенические реакции, положительные (активные) эмоции, связанные с целеустремленностью в работе и устойчивой волевой сферой, то летная напряженность представляет собой симптомокомплекс нервно-эмоциональной неустойчивости, опирающейся на механизмы отрицательных (пассивных) эмоций с ослабленной мотивацией и волевой сферой. Первое помогает в работе, активизирует деятельность, облегчает выработку устойчивого стереотипа, вторая — мешает работе, тормозит проявления активности, затрудняет выработку устойчивого стереотипа. Вот почему мы проводим резкую границу между этими состояниями. Подобно терминам «эмоциональное напряжение летчика» и «летная напряженность», характеризующим эмоциональную устойчивость и силу эмоциональных реакций (стенические и астенические) в условиях полета, можно выделить и два других термина — «предстартовое состояние» и «предстартовая лихорадка», характеризующих эмоциональную устойчивость и силу эмоциональных реакций в условиях ожидания особых событий. Два последних термина также служат для определения эмоционально-поведенческих реакций двух крайних типов — положительных (активных) и отрицательных (пассивных) эмоций.

Такой подход к изучению эмоциональных реакций дает возможность построения наиболее рациональных схем профилактики эмоциональной напряженности и разработки способов повышения эмоциональной устойчивости к различным экстремальным условиям работы.